Imperial Líneas Aéreas

¿Cuántas veces escuchamos las palabras “Low Cost”? pero realmente que ¿significa esto? Ajeno al ámbito virtual del que estamos acostumbrados, nos encontramos en la vida real con grandes compañías de aerolíneas que cuentan con cientos de empleados y en diferentes países. En situaciones particulares como la economía endémica de cada lugar, hace que estas empresas se enfrenten a desafíos regulares a la hora de mantener un buen servicio con operaciones optimizadas, para generar la mayor cantidad de ingresos posibles al final del día. Estas situaciones generan que las aerolíneas afronten un contexto de trabajo en el cual se debe tener en cuenta cada mínimo detalle, y los costos de operación no escapan en absoluto ante dicho planteo.

La economía de operación es, en efecto, el principal punto clave en la planeación puesto que al tratarse de dinero, la lógica evidente nos indica que esta debe tener la menor pérdida o gasto posible. Y como la principal herramienta de una aerolínea es su flota aérea, podemos fácilmente entender de que una aeronave no debería generar más perdidas que ganancias. Esto se traduce en una gestión meticulosa en la performance de cada aeronave, para lograr ‘la mayor ganancia posible, con el menor gasto posible’ sin sacrificar la confianza del cliente.

El cálculo de Costo Operacional es complicado y a menudo requiere tomar en consideración muchos factores que son válidos para una ruta concreta, pero que pueden variar para otra distinta. Podríamos pasar horas hablando sobre este tema e incluso nos llevaría varias páginas de redacción. Sin embargo, para no adentrarnos demasiado en el agujero del conejo, vamos a ir directo a los fines de este artículo.

Uno de los métodos más sólidos de reducción de gastos es el combustible, el ahorro del mismo se traduce en un menor costo de operación a expensas de una velocidad que genera el mayor alcance posible para la aeronave (MRC – Fig.1). La mayor distancia posible por unidad de combustible, conocido a veces como galonaje, induce a que el vuelo sea lo más lento posible, lo cual desde un aspecto de consumo parece importante, pero sin embargo conlleva un mayor tiempo en el aire, y el tiempo también es dinero.

Como dijimos, el Costo total de operación depende de varios factores no tan solo del combustible. El tiempo de vuelo de la tripulación, el tiempo de vuelo de la aeronave y de los motores, la programación de itinerarios, el seguro, etc. Dicho de otro modo, a la tripulación de vuelo se le paga por hora, entonces si un vuelo tiene baja velocidad, durará más, y a la tripulación se les pagará más. En cuanto a la aeronave, la estructura y los motores sufren desgaste con el tiempo, entonces si seguimos la lógica ante mayor tiempo de vuelo, mayor es el desgaste y mayor costo de mantenimiento tendrá en relación a la cantidad de vuelos realizados antes de un nuevo ingreso al taller, para un chequeo de 100hs o un overhaul. De esta manera podemos deducir una relación de proporción directa de que a menor tiempo de vuelo, menor será el costo de inspección y mantenimiento, mientras que a mayor tiempo de vuelo mayor será el costo.

En cuanto a la programación de itinerarios es evidente pensar que, si una aeronave vuela más rápido podrá realizar más vuelos en un mismo período de tiempo, a su vez también tener en cuenta que a veces cuando un vuelo se suspende o aterriza en un aeropuerto alternativo, muchas veces la compañía tiene que pagar el hotel para los pasajeros.

Resumiendo hasta el momento, si comparamos el costo del combustible será mínimo si volamos a una velocidad MRC, mientras que el costo del tiempo será mínimo si volamos a una velocidad VMO/VNE (Velocidad Máxima Operativa/Velocidad de Nunca Exceder)(Fig.2). Entonces… ¿a qué velocidad volamos? ¿Ahorramos tiempo o ahorramos combustible?.

Lo correcto e ideal es hacer un balance entre ambos para obtener un costo total, el cual nos permita saber a que velocidad es conveniente. Este calculo nos permitirá obtener un punto intermedio en donde el costo del tiempo y el costo del combustible serán lo más bajo posible(Fig.3). Dicho punto finalmente nos otorga lo que se conoce como Velocidad ECON (Velocidad Económica) y es sumamente importante saber de que no es un cálculo fijo. Esto es de esperarse debido a que ninguna de las variables que ingresan en juego son fijas tampoco, ya que por ejemplo, el costo del combustible cambia constantemente incluso entre cada aeropuerto, al igual que el salario por hora de la tripulación de vuelo que también depende  del día y de la hora , los mantenimientos programados de las aeronaves son distintos para cada aeropuerto, el salario de los técnicos aeronáuticos, el peso previsto para el vuelo, la meteorología y la densidad también pueden afectar al consumo del  combustible, por lo tanto impactan en el costo total del mismo y por lo consiguiente afectan también al Cost Index.

La Velocidad ECON siempre se encontrará entre la velocidad MRC y la velocidad VMO/VNE, y será cercana a MRC cuando los costos del combustible sean muy altos y el del tiempo sea bajo, mientras que será cercana a VMO/VNE cuando los costos del tiempo sean altos y el del combustible sea bajo.

De esta manera, finalmente aterrizamos sobre el concepto del Cost Index. Este se trata de un valor genérico que relaciona el costo del tiempo y del combustible, oscilando normalmente en la mayoría de los casos entre 0 y 99. Esta relación no es más que una proporcionalidad indirecta ya que su fórmula:   nos indica en resumidas palabras de que, a mayor costo del combustible y menor costo del tiempo, el CI será cercano a 0, o sea que la Velocidad ECON será cercana a MRC. Mientras que, a menor costo del combustible y mayor costo del tiempo, el CI será cercano a 99 y la Velocidad ECON será cercana a VMO/VNE.

Además, el Cost Index siempre se mantiene en una relación directa con la Velocidad ECON, ya que el rango de la misma corresponde al rango del Cost Index, es por eso que cuando el CI es 0, coincide con MRC y cuando es 99 coincide con VMO/VNE. Cada fase de vuelo se ve involucrada con un simple valor de CI, haciendo que la Velocidad ECON sea determinada y particular para el momento de ascenso, crucero y finalmente descenso.

Autor: IAL0104 | Jorge Achar