Radioaltímetro

   El radioaltímetro podría decirse que es uno de los instrumentos menos conocidos o que poco interés despierta en los pilotos, y más en el caso de los pilotos virtuales. El motivo está relacionado a su automaticidad y simpleza, pero, ¿cómo funciona este gran compañero que nos brinda su ayuda en los momentos más difíciles de nuestro vuelo?-

 

   El radioaltímetro fue inventado en 1924 por el ingeniero Lloyd Espenschied, si bien la compañíaBells Labs tardó 14 años en aplicar el diseño de Espenschied en un formato adaptable al uso en aeronaves.

 

  Siempre es preferible empezar por el principio, entonces aquí sigue lo que todos saben, el radioaltímetro es el encargado de medir la distancia que existe entre nuestra aeronave y el terreno u obstáculo presente exactamente debajo de nuestra posición. En otras palabras, siempre arroja información de altura, ya sea en pies o en metros. Utilizan un radar para emitir pulsos de ondas de radio hacia el suelo. Estas ondas rebotan en la superficie y regresan a la aeronave, calculando ésta el tiempo que ha tardado la señal en los dos trayectos.

 

  Para arrojar esta medición AGL (Above Ground Level), el instrumento funciona en todo momento sin afectar otros sensores con los que trabaja en conjunto, como el Sistema de alerta de colisión con el terreno, los sensores de radar meteorológicos e incluso el TCAS.

 

   ¿Pero cuándo damos un uso real y crucial al radioaltímetro? Evidentemente, durante la realización de la aproximación, y a medida que esta se desarrolla, su información se vuelve más importante. Las autoridades aeronáuticas de la mayoría de los países que adhieren a la OACI, dicta mandataria la instalación de este dispositivo para las aeronaves que tengan fines comerciales.

 

   Los aterrizajes con mínima o nula visibilidad, son hoy posibles gracias al desarrollo de sistemas de navegación, radioayudas y también de instrumentos como el desarrollado en esta nota, capaces de brindar información cada vez más precisa y con tiempos de respuesta prácticamente inmediatos.

 

   Por supuesto que, cuando la meteorología no es un problema, los “callouts” o anuncios por voz de este instrumento, son de relevancia si se quiere realizar un buen aterrizaje. Estos “callouts” corresponden a aquella famosa voz que escuchamos en prácticamente en cada video de aterrizaje. “Fifty… forty… therty… twenty… ten” resuena en el cockpit, e instantes después, todo es vibración y la inercia empuja a todos hacia delante. Cada uno de ellos, corresponde a la cantidad de pies sobre la pista a la que se encuentra la aeronave en aquel momento.

 

   Cada vuelo en particular es muy diferente de cualquier otro, cambia la meteorología, la atmósfera, la luz solar, la característica de la pista, etcétera, pero claro está que cada piloto tiene y perfecciona su técnica de aterrizaje en base a estos llamados. Levantan el morro en este momento, o en aquel; potencia a ralentí ahora, o tal vez un poquito después, sea quien sea el piloto o la aeronave en uso, siempre hay una buena estrategia para un soft landing, o “mantequillazo”, en base al útil y fiable radioaltimetro.

 

  En cuanto a la frecuencia de funcionamiento, operan entre 4,2 y 4,4 GHz con un ancho de banda de hasta 196MHz. Por lo que pueden tomar datos cuando la medición es inferior a 5000 pies y la marcación será más confiable cuando la misma esté por debajo de los 2500 pies. El RAS más habitual hoy es el de cota máxima de 2500 pies, con indicación lineal en el margen de 0 a 500 pies y en el resto de 500 a 2500 pies con indicación logarítmica.

 

 

   En específico, la foto muestra un indicador de radioaltímetro para aviación ligera de cota máxima 2500 pies, con “knob” para marcación de DH y aviso luminoso de alcance de la misma. En aviación comercial pesada la indicación del RAS está integrada en el PFD del EFIS.

 

   Todo RAS consiste en un transceptor (transmisor/receptor) conectado a dos antenas independientes, donde una de ellas emite señales hacia el suelo y la otra recoge los ecos reflejados. Internamente el RAS cuenta tiempos de ida y vuelta, determinando la distancia entre la aeronave y el suelo, ya que la velocidad de propagación de las señales es conocida.

 

   Cuando el RAS está asociado a los sistemas de aterrizaje automático se le exige una precisión de 3 pies.

 

   El radioaltímetro no solo sirve para determinar altura AGL, sino también velocidad vertical de ascenso o descenso respecto de tierra, además de cómo sistema generador de avisos, alcanzada una cierta altitud (indicación de DH, por ejemplo). Tienen aplicación también como apoyo al aterrizaje automático y en sistemas de aumento de estabilidad en helicópteros, a efectos de mantener el vuelo estacionario de forma automática.

 

  Cuando la aeronave se encuentra en el suelo con el tren de aterrizaje extendido, la posición de las antenas a una cierta altura sobre el suelo y la longitud de los cables de conexión de las mismas con el transceptor del radioaltímetro hacen que exista una indicación de altitud AGL diferente de cero (altitud residual).

 

   La expresión de esta altitud residual a efectos de calibración del radioaltímetro en tierra se conoce como AID (“Aircraft Intercommunicattion/Installation Delay”).

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                                                              IAL0101
                                                                                                                                         Cristian Bergia.~

 

 

 

 

Fuentes:
https://greatbustardsflight.blogspot.com
https://es.wikipedia.org